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ムルロアで核実験やってた年に購入
2ndコレクション
色：ブルーム
ドノーマルの頃。
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'97～'98冬
シビエ
オスカーコンペ仕様
撮影数日後、段差で左側がふっ飛ぶ
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ドイツエリア社
ELIA
EVO2
Kit
残業手当て叩いた結晶(爆)
構造変更通して車幅1660mmに広がった
'98年4月af.impの撮影を控えておめかし中
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ELIA EVO1
Kit
時を同じくして制作されたEVO1
こちらもaf.impに掲載された。
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SSR TypeC 14-6J
Offset30mm
重量たった3.5Kgのホイール
ちなみにタイヤ装着重量は
TypeC+AZENIS
175/60-14 = 11Kg
OZ F1+PIRELLI DORAGO 195/45-14 =
14Kg
バネ上に換算するとF1とTypeCでは120～180Kgの差に・・・
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後姿
devil
XL φ102mm
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98/10/18 長野
車山高原
聖地巡礼ことフレンチブルーミーティングで、
ジムカーナならぬ泥カーナ
写真提供：横山氏
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かなり泥んこ。
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ＡＧＲ２０００でのジムカーナー(富士高原サーキット)
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トゥインゴチャレンジカップにて。
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２００２年４月。雨のセントラルサーキット
高架下手前の５１Ｒでスピン。
横向きのままコースアウトし転倒
その後エンジン換装を試みるも、諸事情で断念
２００４年６月とうとう、廃車・・・
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二代目紫の雨蛙号！！
９６年式低走行(３万キロ)のｅａｓｙを購入
パック化した後、初代からパーツを移植
Fブレーキには５GTTからベンチディスクを移植
ロールケージも追加し、剛性を強化
で、傍目からは昔と変わらないので
世間体も安心!?
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狂気の沙汰
カーボンボンネット！！
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DIY自作ディフューザー
高速コーナリングの安定性が向上したように感じます。
なんていうか、どこまでも尻が地面に喰らい付くという感じ。
高速走行時のバンプでも不快な揺り戻しがなくなり、乗り心地も向上しています。
本体は勤め先の印刷関連機器の廃品で、素材は塩ビの心材とアルミの合板。いい具合に90度のアールがついています。
それに、汎用金具をブラインドリベットで固定してジョイントを作り、
ボディーへの固定はバンパー用に出ているボルトを使っています。
そのため左右非対称の一見変な羽根です。（そこがトゥインゴらしいですが・・・）
ただ、ある程度速度が乗ると、急にハンドルが軽くなることがあります。
つまり、フロントのトラクションが落ちているということのようです。
あの雨のセントラルサーキットの原因のひとつに、このディフューザーが一因だったと思います。
・ちゃんとフロントに荷重をかける！
・もしくはフロントでダウンフォース生む
といったことを抜かして、エアロパーツを付けるのは危険と隣り合わせだということです。
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ロールケージVer2
レマン・カーズで作成してもらったロールケージ。
最初はリア部分とサイドビーム部のみでしたが、転倒事故時にＡピラーが陥没したため、
２代目はＡピラー、バニティ部にもバーを追加してもらいました。
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ターボファン電動加圧吸気
GRIDが取り扱うインラインブロア75φ（ボート用）をインテークの先頭に取り付けました。
原理は詳しくは専門のサイトなどを見れば良いでしょうが、NAエンジンは自身が生み出す負圧で吸気を行います。通常立ち上がりは内圧が低下し空気の量が不足します。それだけならすぐに大気圧で空気が入ってきますが、途中のエアフィルターやダクトで抵抗を受けるため、さらに内圧は低下し十分な燃焼が行われません。一定以上エンジン回転があがると慣性が発生し、アクセル全開時は通常0kPaになります。
この吸気不足が立ち上がりのぐずつきやフリクションの原因になります。
常時このファンで加圧することで、アクセルオンでも負圧が発生しないため、立ち上がりから十分な燃焼が行われるため、エンジンがスムーズ回転し、フリクションが抑えられ排ガスもクリーンになります。
と怪しいグッズ風の解説をしてみるテスト・・・
ホントのとこはなんとも。第一ＲＯＭ（燃調）もいじってないし常時等速でファンが回転しているので、低回転では過剰ぎみに加圧されているし、美味しい所でも燃料噴射はノーマルですから。
それでも、中間あたりがスムーズになり、60～1xxkm/hまでの加速が良くなりました。（うほっ）
2ヶ月程使用した感想ですが、踏み込み直後の反応が悪かったり、高回転域での息切れ感があり、途中100φも試しましたが、今度は低回転でバラツキやミスファイアが頻発したので止めました。
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ターボファン電動吸気補助
以前の直結をやめ、
・初期レスポンスの改善
・熱気を吸う
・CPUの上でモーターを回している
といった問題を改善するため、クリーナーに（毎度おなじみの酒タンポ製）ファンネルを取り付け、ターボファンで足回りからのフレッシュエアをファンネル前に放出する仕組みにしました。
初期レスポンスは鋭くなり、常にフレッシュエアが得られるため、開放していることによる熱気吸い込みのハンデをまかなうことができます。
あと、インテーク系の周囲に遮熱板を取り付けており、熱害を最小限にしています。
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ラム効果を狙ったエアインテーク機構（長っ）
トゥインゴに対する最後のチューニングとして、ヘッドライト型エアインテークをワンオフしてもらいました。
ラム加給効果があるかも？
初陣は岡山国際サーキット（旧ＴＩ英田）でしたが、よく回っていた印象です。
結局張り切りすぎて、他のパーツ言わしてしまいましたが・・・
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